谁来管管西藏拉日铁路这座桩基短了两米的桥？

哎谁谁 · 发表于 2019-10-11 22:39

10月10日18时10分许，江苏省无锡一高架桥发生垮塌事故，造成3人死亡，2人受伤。为此，桥梁安全质量问题再次引起了公众的关注。
无锡塌桥事故，让人联想起远在几千里外的西藏拉日铁路（拉萨至日喀则）。该铁路一座共有八根桩基的大桥，其中居然有五根短了2米多。早在2015年12月23日，<<中国质量万里行>>就对此进行了曝光，但至今近四年过去了，仍未见相关部门介入调查处理。

八根桩基有五根短了两米多
据<<中国质量万里行>>报道，作为拉日铁路施工承包责任人的李泳，向兰州铁路监督管理局进行实名举报，称由其施工的标段“桥孔桩”深度与设计相差2~4米，混凝土强度与设计相差太远，钢筋型号和数量都达不到设计要求。
以迟雄普曲特大桥为例：迟雄普曲特大桥17-1#、18-23、18-5#三根桩的钢筋笼型号与设计图纸不符，图纸为D型桩(主筋为20根)，施工员张嵘给劳务施工队的交底为B型桩(主筋为16根)，导致以上三根桩基钢筋笼钢筋数量比设计减少了4根，既偷工减料达20%；由于交底的钢筋笼吊筋长度不足，导致18-1#(短桩2.03米)、18-2#(短桩2.06米)、18-4#(短桩2.21米)、18-5#(短桩2.06米)、18-8#(短桩2.03米)五根短桩；一座大桥的八根桩基中，有五根短了2米多，由此埋下了极其危险的安全隐患。
据李泳称，作为拉日铁路TJ6标指挥部下属的第一作业队桥梁桩基施工承包责任人的他，于2011年6 月29日与中国葛洲坝集团股份有限公司拉日铁路TJ6标指挥部签订<<新建拉萨至日喀则铁路站前工程TJ6标段桩基工程施工劳务合同>>的。2011年进场以来，先后施工了吉琼2#特大桥、迟雄普曲特大桥、恰桑1#大桥、恰桑2#、3#、4#、5#中桥、卡嘎沟1#、3#大桥、卡嘎沟2#、4#、5#中桥、灯古特大桥、天中1#桥、孜热河特大桥等桩基工程。
针对李泳的举报，兰州铁路监督管理局于2016年2月19日作出“兰铁工投告2016年001号”<<铁路工程建设投诉举报处理结果告知单>>，该<<告知单>>确认：
“1.关于迟雄普曲特大桥17-1#、18-23、18-5#三根桩由于施工员张嵘技术交底错误，将钢筋笼型号施作错误，设计应为D型桩(主筋为20根)，实际施工为B型桩(主筋为16根)，三根桩主筋数量不足的事项，经调查属实，我们将依法予以处理。
2.关于迟雄普曲特大桥18-1#、2#、4#、5#、8#桩由于技术交底时钢筋笼吊筋长度计算错误，导致18#墩5根桩出现约2m短桩情况的事项，经调查属实，我们将依法予以处理。”
奇怪的是，存在如此严重安全质量问题的桥梁，却能顺利通过竣工验收，并于2014年8月16日正式通车运营。更诡异的是，历经数年的举报，却仍未见相关部门对此介入调查和追责。

谁在充当安全隐患的“保护伞”？
此后的2017年8月，有记者来到拉日铁路迟雄普曲特大桥实地查看。在桥下现场，他们发现该桥的桥墩与竣工时是一个模样，没有半点整改的痕迹；关于其它隧道、护坡等质量问题，也同样不见整改。

据媒体报道，实际上，拉日铁路除了“短桩”这一严重安全质量问题外，还存在以下五大问题：
问题一：国家重点项目被私人挂靠中标
为什么会出现如此严重质量问题呢？原来，该项目是由四川商人赵旭强、杨平通过关系，借用中国葛洲坝集团股份有限公司的资质中标，中标后该标段所辖的隧道、桥梁、路基等全部工程由赵、杨二人负责分配，葛洲坝集团只是负责监管施工过程和收取2%的挂靠管理费，一切事务均由赵、杨二人说了算，就连葛洲坝集团的项目指挥部几乎成了摆设。
那么赵旭强和杨平又是什么人呢？
公开资料表明，赵旭强为四川成都人，为西藏双龙建设工程有限公司（注册号：5400002000964）的法人代表。在拉日铁路施工过程中，葛洲坝集团基础工程公司第六工程处驻拉萨财务处就设在双龙公司内。
该财务处的负责人是赵旭强的同学杨志杰，因此该财务处实际上是由赵旭强控制。
而赵旭强的合作伙伴杨平，是四川眉山人，为眉山岷江水电开发有限公司(注册号：511402000013144)、和四川圣蓝投资有限公司(注册号：511400000017155)的法定代表人。这两个公司在拉日铁路的施工过程中，对“走黑账”发挥了巨大作用。
在整个建设过程中，负责采购的是杨平的弟弟杨刚。杨刚的公开身份为拉日铁路TJ6标段项目物资部副部长，所有材料的确定、单价均由其说了算；葛洲坝公司派驻的物资部部长是虚职，什么事都管不了。
杨平的另一得力干将，是其妹夫王仕良，负责项目所有的征地拆迁补偿。因此，赵、杨二人才是这个造价达18.6亿的TJ6标段的真正老板。

问题二：工程回扣15%、工程款落入个人腰包
一份以杨平为甲方、王良武为乙方的<<隧道补充合同>>表明，甲方杨平将拉日铁路TJ6标段圣殿山隧道转包给乙方王良武施工，而甲方提走工程总造价的15%作为“管理费”；如造成乙方亏损，甲方不承担责任。
也就是说，这15%的回扣甲方是一定要拿走的，但作为实际施工队的乙方，是否存在亏损则与甲方无关。为此，如果乙方要保证自己不亏损，就不得不采取偷工减料的手段来弥补这15%的回扣损失，这样的结果可想而知。
总造价为18.6亿元的拉日铁路TJ6标段，回扣被拿走了15%，仅用85%的中标款来施工100%的工程量，以致出现现在的严重工程质量问题也不足为奇了！
另外，该项目的大量工程款落入个人腰包。拉日铁路业主青藏铁路公司，将工程款支付给中国葛洲坝集团股份有限公司拉日铁路指挥部后，挂靠中标人杨平、赵旭强以工程机械租赁为名义，每月从指挥部将数百万工程款转到江西永新县融胜机械租赁有限公司、永胜机械设备租赁有限公司、吉水县建筑总公司、余干县鸿运工程机械有限公司，以及四川天工建设工程有限公司，然后又从上述五家公司将工程款转入杨平的个人银行户头（农行眉山分行三苏路分理处，账号：622849409XXXX237012）。据称，仅转入杨平个人银行账户的工程款，就达1.6个亿。
问题三：设计为10cm厚的水泥只做2cm
据了解，拉日铁路TJ6标段纳钟山3#隧道进口处，在塌方处理后的边坡喷射混凝土厚度仍然是2~3厘米，与设计的10cm相差甚远，且每个洞口边坡都这样施工。
隧道洞口设计30米超前大管棚，但实际施工中大管棚的长度只有几米，且大管棚的数量远远少于设计量(每个洞口边坡都这样施工），由此造成纳钟山3#隧道进口在施工中洞口严重塌方。
按规定，设计钢筋的间距应当在15—20厘米；但实际施工中却被偷工减料至30多厘米；隧道内施工用的中空锚杆设计长度应为3米，而实际施工时却被缩减为50厘米。
问题四：4公里隧道钢筋被偷300吨
据中国葛洲坝集团拉日铁路TJ6标项目部所管辖的隧道劳务施工队施工人员举报称，他们自2010年12月份进场施工，亲眼目睹了葛洲坝拉日铁路TJ6标指挥部勾结监理、指使劳务施工队偷工减料的整个过程，具体被举报的其中一部分为萝桑村隧道（DK2О8+869~DK210+740）、纳钟山1#隧道（DK211+168~DK211+833）、纳钟山2#隧道（DK212+360~DK212+818）、纳钟山3#隧道（DK213+461~DK213+689）、圣殿山隧道（DK184+270~DK185+391）工程均存在严重的质量问题。
据隧道工程施工队王龙华副队长介绍，隧道洞口往里100米后偷工减料严重，二衬钢筋60%为非标，按设计要用九泉钢铁厂生产的高标准钢材，结果却被换成宁夏小型钢铁厂的产品。
另外，隧道的小导管偷工减料严重，有些直接就被省掉了，锚杆的用量也只有30%左右。
这些因偷工减料被“省”下来的钢材，都被承包者给卖掉了。据称，隧道施工承包人王良武的兄长王良文卖得最多，其中一次就因卖钢筋得了400多万元。
王良武施工的萝桑村、圣殿山、纳钟山（1、2、3号）五条总长度为4公里多的隧道，每公里被偷卖钢筋100吨左右，被卖钢筋的总量至少在300吨以上。
问题五：伪造公司印章骗取工程款
据称，由于造价达18.6亿元的拉日铁路TJ6标段，是由赵旭强、杨平挂靠央企中国葛洲坝集团公司中标，赵、杨二人要把葛洲坝驻拉日铁路工程项目指挥部的资金套出来，就必须以其他公司的名义走账。因此，他们走账选择了江西吉水县建筑总公司等企业。
但在现实中又遇到了难题，每次走账，项目指挥部都必须要吉水县建筑总公司盖章确认，而远在几千公里之外的江西吉水县建筑总公司，又不可能揣着一枚公章三天两头往西藏跑。于是，赵、杨二人想出了一个办法——他们伪造了 “吉水县建筑总公司”的公司印章；在每次需要盖章时，他们便指使经办人杨家健带上伪造的印章到指挥部进行签字确认。
他们除了伪造吉水县建筑总公司的公司印章外，还伪造了江西余干县鸿运工程机械有限公司的印章。平时，这些印章放在由赵、杨二人控制的“私人财务部”保管，要用的时候才拿出来。关于用这些假印章所签署过的文件，在业主方的拉日铁路建设工程指挥部的档案里都能查到。
拉日铁路以上诸多问题，在屡遭媒体曝光数年来，均未得到处理，究竟谁在为安全隐患充当“保护人”？
无锡的那座桥已经垮塌了，那谁来管管拉日铁路这座问题多多的桥呢？（媒体综合）